BELLAVISTA- EL ESTRELLO. LA CARRETERA QUE HA TRAÍDO INVASIONES, CONFLICTOS SOCIALES Y DAÑOS AMBIENTALES EN LA AMAZONÍA DE PERÚ

 

MONGABAY

• Especialistas señalan que la carretera podría afectar dos áreas naturales protegidas que tienen alto valor ecológico.
• Hay denuncias por el ingreso de actividades ilegales en zonas cercanas al trazo de la carretera y dentro del territorio de la comunidad nativa huitoto Centro Arenal.

Arthur Cruz Ochoa, apu huitoto de la comunidad nativa muruy Centro Arenal, confirmó de golpe, en el 2015, que los rumores sobre la construcción de una nueva carretera  en la Amazonía de Perú eran ciertos. ¿Cómo logró saber tan rápido que sus sospechas tenían asidero? En un recorrido por el bosque virgen que rodea a su comunidad, encontró árboles caídos y talados, terrenos  invadidos y listos para ser lotizados. Ese día se dio cuenta que ese pequeño rincón de la región de Loreto, que pensaba intocable, iba camino a convertirse en un nuevo polo de desarrollo.

“Nosotros empezamos a sufrir las consecuencias de ese ‘desarrollo’ que traía la carretera. Hasta amenazas estamos sufriendo”, dice la autoridad comunal de Centro Arenal.

 

Cruz se refiere a la carretera Bellavista-Mazán-Salvador-El Estrecho, una obra vial promovida por el gobierno nacional que ya acumula, en poco tiempo, denuncias por invasiones y cuestionamientos por los posibles daños ambientales. La vía que atravesará un sector de la Amazonía peruana figura incluso como uno de los proyectos priorizados en el Presupuesto Nacional de la República y forma parte de los proyectos de reactivación económica anunciados por el Gobierno del ex presidente Martín Vizcarra.

La carretera atraviesa el bosque de la comunidad nativa Centro Arenal , foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.

La carretera busca conectar las provincias de Maynas y Putumayo en Loreto con el distrito de El Estrecho en Colombia. Serán en total 188 kilómetros de carretera que el Gobierno peruano ejecutará a través de Provías Nacional, entidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

 

El presupuesto total supera los 1481 millones de soles (alrededor de 41 millones de dólares) y el primer tramo ya fue construido por el Consorcio Puentes de Loreto con una inversión de más de 584 mil soles. El segundo tramo, según documentos oficiales, se terminará este año. La obra cuenta con todo el respaldo del gobierno, tanto así, que fue declarada de interés público en el 2011 por el Congreso de República y su ejecución la supervisa Provías Nacional, como lo confirmó Renzo Estela, especialista de Proyectos y Conservación Vial de Provías Descentralizado.

 

Sin embargo, cada vez que expertos y organizaciones ambientales analizan la viabilidad de esta obra, llegan a la misma conclusión: el impacto social y ambiental es muy alto.

 

“El hecho de que una carretera pueda generar retorno económico, no significa que sea la adecuada o deba realizarse, sobre todo, teniendo en cuenta los costos ambientales”, asegura Alfonso Malky, director Técnico para América Latina de Conservation Strategy Fund (CSF), organización que ha analizado, junto al Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (IPAM) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), los riesgos socioambientales de 75 proyectos viales en la Amazonía de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú.

 

En el caso de la carretera Bellavista – El Estrecho, este estudio publicado en marzo de 2020 señala que la pérdida de bosque bordearía las 15 500 hectáreas.

 

Además, la carretera atraviesa dos áreas naturales protegidas y un bosque de producción permanente, como señala Carol Mora, directora de Política y Gobernanza Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental. A ello se suma la presencia de cultivos ilícitos de hoja de coca que se han detectado tanto al inicio de la vía como en la frontera con Colombia, el tramo final.

 

Las primeras invasiones

La comunidad Centro Arenal pertenece a la etnia huitoto y fue inscrita en el Registro de Comunidades Nativas en 1975. La mayoría de la población se dedica a la agricultura, el comercio local y a la caza de especies silvestres, como el picuro o el venado.

 

El territorio de la comunidad abarca 1800 hectáreas, como figura en el título de propiedad otorgado por el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri). Hacer esta precisión es importante, pues decenas de comunidades indígenas llevan años esperando por este reconocimiento oficial. “Allí viven unas 60 familias que suman un total de 500 personas, quienes ahora se sienten perjudicadas por el proyecto”, insiste el apu Arthur Cruz Ochoa, máxima autoridad de la comunidad.

Los habitantes de la comunidad nativa Centro Arenal llevan años denunciando invasiones en su territorio. Foto: Arthur Cruz Ochoa.

En Centro Arenal el Estado peruano ha intervenido con programas sociales y realiza constantemente charlas sobre conservación ambiental. Aunque esto solo refuerza la visión de una comunidad que históricamente ha cuidado sus bosques.

 

A Cruz no deja de parecerle paradójico que el mismo Estado que quiere construir la carretera le hable también de conservación. Por eso la nueva vía los sorprendió al inicio. El apu huitoto de Centro Arenal insiste en que las autoridades del MTC nunca fueron a su comunidad para hablar sobre el proyecto.

 

Fueron conscientes del problema que se avecinaba cuando tuvieron acceso a un mapa del trazo del proyecto vial. Solo en el papel pudieron ver, según cuenta, que la nueva vía cruzará uno de los bosques que han preservado por años y de donde sacan los productos para sobrevivir.  Entre los árboles que crecen en esa zona —donde afirman se está deforestando— están el cedro, la caoba y el tornillo, especies maderables de gran valor.

 

Los líderes y habitantes de Centro Arenal aseguran que los problemas comenzaron en el 2015 cuando detectaron las primeras invasiones en la zona. Ese año Roger Gatica, el entonces apu de la comunidad, fue a la sede del MTC Iquitos para solicitar información sobre la carretera y denunciar el inicio de las invasiones. También visitó, según cuenta Cruz Ochoa, la Defensoría del Pueblo en Loreto y las oficinas de otras organizaciones de derechos humanos.

 

“Recibimos la respuesta de que el Tramo II  no estaba en ejecución”, señala Zoila Ochoa, dirigente social en Centro Arenal y vocal en la Asociación Interétnica de Desarrollo de la Selva Peruana (AIDESEP).  Y era cierto, pero el Tramo I sí había comenzado a avanzar sigilosamente como una serpiente que se abre paso dentro del bosque. A Ochoa la noticia no la tomó por sorpresa, había visto tractores y un sendero delimitado dentro del territorio de Centro Arenal. “Las obras —denuncia— se trabajaron a espaldas de la comunidad y de forma arbitraria ingresaron a las tierras”.

Tractores encontrados al lado del trazo del Tramo II de la carretera foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.

Tras la noticia de la carretera, casi de inmediato aparecieron invasiones en zonas cercanas a las obras viales. “Cuando vamos a la zona nos amenazan, sentimos que corremos riesgo por defender nuestro bosque”, afirma el apu Arthur Cruz. Comenta que las actividades ilegales han empezado a aparecer y teme que, con el avance de la vía, el tráfico de especies y de madera se agrave, poniendo en riesgo sus vidas.

 

“Siempre hemos sido cuidadosos de la naturaleza que no depredamos. El mundo de la ciudad no nos toma en cuenta”, dice Zoila Ochoa.

 

En el 2019, tomaron la decisión de denunciar los hechos ante la Fiscalía Penal Corporativa de Turno de Maynas en Loreto. En los documentos de la demanda se acusa a Luis Álvarez Andrade, Supervisor de Conservación Vial en Provias Nacional, así como a otros funcionarios de la institución del delito de usurpación agravada. Sin embargo, en octubre del mismo año, la Fiscalía de Maynas desestimó la denuncia y la declaró improcedente. “Ya no sabemos a dónde recurrir”, dice Zoila Ochoa.

La deforestación no se detiene

Las invasiones fueron el primer  problema que detectaron. Lo siguiente fueron enfrentamientos y amenazas cuando decidieron defender solos su territorio, narra Zoila Ochoa. Hay conflictos incluso con comunidades vecinas como Picuru Yaku, pues algunos de sus habitantes, según explica, ingresan a los bosques de Centro Arenal para marcar incluso los lotes. Ochoa sospecha que terceras personas están vendiendo sectores de su territorio a “otras personas extranjeras o que provienen de Iquitos”. Esta enemistad entre comunidades vecinas se ha acentuado con el avance de la carretera, porque mientras unas ven la vía como una oportunidad, Centro Arenal ve cada día recortado su territorio.

Carteles de venta de terrenos colocados en territorio de Centro Arenal, foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.

A inicios del 2020, expertos de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) llegaron a la zona con el fiscal ambiental de Maynas, Gianco del Águila, para constatar el desbosque y caminos. En las fotografías aéreas, tomadas en ese momento, es posible ver los parches de deforestación alrededor de las tierras de la comunidad.

 

La directora de Política y Gobernanza Ambiental de la SPDA, Carol Mora Paniagua, asegura que “la construcción de la carretera viene generando deforestación en zonas cercanas al Tramo I (Bellavista – Santo Tomas) en ejecución y Tramo II (Santo Tomás – Mazán)”. Asimismo, confirma que han observado las invasiones y otra posible afectación a otra comunidad nativa: San Pedro de Totola.

Evidencias de deforestación encontradas por SPDA, foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.

En octubre de 2020, meses después de la visita de los especialistas, Zoila Ochoa recibió alertas de comuneros que indicaban que el Tramo II de la carretera había comenzado. El avance de los tractores era evidente, a pesar de la pandemia y el riesgo que implica para los indígenas huitoto el contacto con personas ajenas a la comunidad.

 

El especialista de la ONG DAR, Diego Saavedra, afirma que las comunidades por cuyo territorio pasará la vía afirmada tienen derecho a una consulta previa. Indica que a su favor tienen, además, que el 13 de febrero de este año la Corte Suprema ordenó que se corrija el artículo del Reglamento de la Ley de Consulta Previa que impedía que los proyectos de infraestructura se consulten.

 

Saavedra añade que en el caso de las comunidades que están ubicadas en la zona por donde pasará la traza de la carretera Bellavista-El estrecho, la consulta previa procede, pues el fallo judicial de la Corte Suprema indica que el principio de retroactividad debe ser aplicado. Es decir, así el proyecto haya sido declarado de interés público en el 2011 y se encuentre en ejecución, las comunidades afectadas están en pleno derecho de exigirle al Estado una consulta previa, libre e informada.

 

En febrero de este año, el apu huitoto Arthur Cruz Ochoa realizó una nueva visita a la zona. En su recorrido comprobó que la trocha está totalmente abierta y despejada para las obras de la carretera. Logró incluso hacer unas fotos de una de las casas de madera que se están construyendo al borde del trazo de la vía e identificó una docena más de construcciones alrededor. En las fotos se ven tractores y otras maquinarias pesadas, ello pese a que, en documentos oficiales, el segundo tramo de la carretera recién debería empezar a ejecutarse a mediados de año.

 

“Nos sentimos impotentes, hasta nos han dicho en Provías de Loreto que como comunidad no podemos hacer nada, que eso le pertenece al Estado”, afirma  Cruz.

Los riesgos ambientales de la carretera

En el informe Infraestructura Sostenible: Loreto de la SPDA se señala que la vía va a provocar la pérdida de importante biodiversidad y que “la construcción de la carretera viene generando deforestación en zonas cercanas al Tramo I en ejecución y Tramo II”.  Además, en una de las fotografías tomadas para el informe es posible observar el desbosque y la tala de árboles.

 

Uno de los grandes problemas detectados por los especialistas de la SPDA es que la carretera Bellavista-El Estrecho atravesará dos áreas protegidas. Una de ellas es el Área Conservación Regional Maijuna Kichwa, que es considerada como una “Zona de Protección y Conservación Ecológica” dentro del plan de ordenamiento forestal de la región. Y la segunda área que sería afectada, según el documento, es el Área de Conservación Regional Ampiyacu Apayacu, “por la posible expansión de actividades que generen pérdida de cobertura forestal”.

 

El tramo final de la carretera, además, atravesará un bosque de producción permanente, un espacio ecológico importante en cuanto a beneficios ambientales y de captura de carbono, precisa el informe de la SPDA.

Casas y terrenos lotizados encontrados por los comuneros de Centro Arenal, foto: Arthur Cruz

Otro de los problemas que han sido detectados es la presencia de cultivos ilegales de hoja de coca.  Según el Visor del Sistema de Información de Lucha contra las Drogas (SISCOD), de la organización DEVIDA, que reúne información satelital oficial, existen cultivos ilícitos al inicio de la vía, en la Provincia de Loreto, y en el punto final de la carretera, en El Estrecho, en la frontera entre Perú y Colombia.

 

Diego Saavedra, del área de Gobernanza de la ONG DAR, precisa “que no es un secreto que las actividades ilegales se han incrementado y que las obras de conexión se van a convertir en una bomba de tiempo”.

 

El especialista en políticas públicas y analista de proyectos ambientales, Gustavo Guerra García, quien analizó el proyecto vial,  coincide en que el riesgo ecológico es alto. Añade que en la zona donde se plantea realizar la vía no hay mayores actividades económicas que permitan un flujo regular y que generen ganancias económicas. Opina que el Estado puede evaluar otras rutas alternativas que afectarían en menor medida la biodiversidad y el bosque.

 

“Una carretera —explica— va a tener impactos sobre los espacios por donde se construye, es inevitable; por eso, se tiene que evaluar también qué se pierde a nivel ecológico y si realmente se justifica atravesar dos áreas de conservación”. Guerra García afirma que hay un desorden institucional en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que impide evaluar las mejores opciones para obras públicas como carreteras.

 

Alfonso Malky de Conservation Strategy Fund (CSF) añade que toda carretera en la Amazonía requiere mucho cuidado en su diseño y evaluación. “Se requieren estudios adicionales para conocer a profundidad los impactos que podría tener una carretera como Bellavista-Mazán-Salvador-El estrecho. También con ello, se debe compensar los posibles daños ambientales en la zona”. El especialista precisa que “el hecho de que una carretera pueda generar retorno económico, no significa que sea la adecuada o deba realizarse, sobre todo, teniendo en cuenta costos ambientales”.

Huellas recientes (febrero, 2021) de un tractor en territorio de Centro Arenal, foto: Arthur Cruz.

Carol Mora, de la SPDA,  afirma que es necesario que los proyectos que se ejecuten cumplan de forma oportuna con todas las obligaciones ambientales requeridas en cada una de las etapas del ciclo de un proyecto de inversión. Recomienda que “lo mejor es replantear el trazo de la carretera de los tramos aún no ejecutados (tramo II, III y IV) y efectuar un nuevo análisis de alternativas al momento de elaborar el instrumento de gestión ambiental”.

 

El Director Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional de Loreto, Rafael Pezo Díaz, dijo en una entrevista con Mongabay Latam que el año pasado, tras reunirse con el alcalde de Putumayo, Humberto Fuentes Tello, y analizar los impactos ambientales y sociales, llegaron a la conclusión que lo mejor era suspender el avance de la vía. “Es demasiada inversión, pasa por áreas naturales y esa zona de la frontera tiene cultivos de coca, además que nos ha generado problemas con los hermanos indígenas. Por eso es inviable”, remarcó. Precisó, también, que la gestión ha evaluado una segunda opción que generaría un impacto ambiental menor y que ocasionaría menos problemas a las comunidades. Se refiere a un nuevo trazo que sería Iquitos-Mazán-Puerto Alegre, una ruta que considera más comercial.

 

Cuando se le preguntó por las invasiones que la Comunidad Centro Arenal ha denunciado, dijo que “era probable que se estén dando ocupaciones, que ese es otro de los riesgos de una vía como Bellavista- El Estrecho”.

Diligencia con el fiscal ambiental de Maynas, Gianco del Águila foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.

Según Pezo, el Gobierno Regional ya no ha tenido mayor injerencia desde que la vía la asumió completamente Provias Nacional. Desde el otro lado, los dirigentes de la comunidad Centro Arenal se sienten frustrados ante la imposibilidad de encontrar interlocutores que respondan por la carretera y siguen viendo tractores operando en la zona. En documentos oficiales, Provías Nacional señala que el Tramo II continuará este año.

 

Para conocer el punto de vista de los funcionarios del MTC a cargo la construcción del Tramo II de la carretera, se envió una carta a Luis Ricardo Chávez Ocampo, director de Infraestructura de Provias, y al Ministerio de Transportes y Comunicaciones,  sin embargo, hasta el cierre de esta publicación no respondieron a ninguna de nuestras preguntas.

 

En Centro Arenal, los indígenas huitoto siguen realizando rondas en la zona y ven con impotencia el avance de las invasiones. La tensión con las comunidades vecinas crece y hay quienes temen un enfrentamiento violento. Mientras tanto, señalan que los tractores siguen instalados en el bosque.

 

Imagen principal: Evidencias de deforestación encontradas por SPDA, foto: Vico Méndez / Actualidad Ambiental.